Gyakori tévhit, hogy a motorral nem rendelkező vitorlázórepülő a széltől repül. A szél a levegő talajfelszínnel párhuzamos, úgynevezett lamináris áramlása. A vitorlázórepülő levegőben maradását a felhajtóerő biztosítja, amelynek megléte szintén a lamináris áramlástól függ. Lényeges különbség azonban, hogy míg a szél lamináris áramlását a talajfelszínhez képest határozzuk meg, a vitorlázógépre ható felhajtóerő abból a lamináris áramlásból keletkezik, amelyet a légtömegben előre haladó gép generál. Más tehát a viszonyítás, nem a közeg mozdul el, hanem a gép mozdul el a közegben.

A repülésben dinamikus felhajtóerőről beszélünk, amely nem azonos például a folyadékba merülő testre ható hidrosztatikus felhajtóerővel. A repülőgép előre halad a légtömegben, így a felületével párhuzamos áramlás keletkezik. Ebből adódóan két erő is megjelenik; az áramlással párhuzamos közegellenállás és az áramlás irányára merőleges dinamikus felhajtóerő. A gép mozgásától függetlenül még a Föld tömegvonzásából adódó tömegerő erő hat, amely lefelé irányul és a földfelszín felé „húzza” a gépet.

A felhajtóerő megértéséhez Bernoulli törvényéből kell kiindulnunk, amely kimondja, hogy a sebesség növekedésével a nyomás csökken. A repülőgép szárnyának keresztmetszetét (szárnyprofilját) szemügyre véve láthatjuk, hogy nem szimmetrikus, a felső oldala domború, az alsó oldala kissé homorú és elölről hátrafelé keskenyedik.

Amikor a gép előre halad a levegőben, a levegő kénytelen kikerülni a gépet, így a szárnyát is. A szárny domború felső részén a levegőnek nagyobb távolságot kell megtennie, mint az alsó részén. Az áramló levegő sebessége a szárny felső részén megnő az alsó részhez képest. Bernoulli törvénye alapján a megnövekedő sebesség csökkenő nyomást eredményez a szárny felső részén. Tehát a szárny felső részén kisebb lesz a nyomás, az alsó részén nagyobb. Az alacsonyabb nyomás felfelé „szívja” a repülőgép szárnyát, míg a magasabb nyomás „tolja”, emeli a szárnyat. Ez maga a felhajtóerő, amely felfelé irányul és lehetővé teszi, hogy a levegőnél nehezebb repülőgép a fennmaradjon a közegben.

A szárny felületén keletkező felhajtóerő számos tényezőtől függ, például a levegő sűrűségétől, a szárny felületétől, a sebességtől és az állásszögtől. Az állásszög a szárny belépőéle és a kilépőéle közti képzeletbeli vonal illetve az áramlás iránya által bezárt szög. Megmutatja, hogy a repülőgép szárnya milyen szögben áll a levegő áramlásához képest.

Ha növeljük az állásszöget, tehát a gép orrát felfelé emeljük, növelhetjük a felhajtóerőt. De nem ám a végtelenségig! Egy bizonyos szög után a szárny belépőélén megnő az ellenállás, a szárny felső oldalán pedig elkezd leválni az áramlás, elveszíti lamináris jellegét és örvényleni kezd. Ezek következtében a felhajtóerő hirtelen és jelentősen lecsökken.

Fontos megjegyezni, hogy felhajtóerő nemcsak a szárnyakon keletkezik, hanem a repülőgép minden részén. Jelentős felhajtóerő ébred például a vízszintes vezérsíkon.

Összefoglalva: a repülőgép a minimális meghatározott sebesség fölött halad előre a levegő közegében, a levegő a gép felületével párhuzamosan áramlik. A szárny kialakításából adódóan a felső részeken a levegő gyorsabban áramlik, mint az alsón, így nyomáskülönbség alakul ki. A felső, kisebb nyomás és az alsó, nagyobb nyomás a felhajtóerő, amely lehetővé teszi a levegőnél jóval nehezebb gép a magasban maradjon.

A felhajtóerőről bővebben http://www.ulhdv.hu/index.php/dokumentumok/112-a-repueles-alapelvei-a-felhajtoer-keletkezese.